Der deutsche Luftraum und die Flugstrecken
In den Anfangsjahren der Fliegerei war der Luftraum frei und nicht in verschiedene Bereiche oder Bezirke gegliedert. Die einzige Begrenzung stellte die Landesgrenze in der horizontalen Ebene dar. Verantwortlich dafür wo oder wie hoch man flog war dem Flugzeugführer überlassen. Eine Einflussnahme über die Durchführung des Fluges während des Fluges, d.h. nach Start und vor Landung, gab es nicht.
Kennzeichnung ziviler Flugzeugtypen und Luftfunkstellen, Flugplätze und ihre Einrichtungen, Luftverkehrsgesellschaften
Das Aufkommen und die weitere Entwicklung der Luftfahrzeuge, insbesondere aber der Motorflugzeuge aller Art hatte durch ihre Fähigkeit nationale Staatsgrenzen an allen Orten zu überfliegen ein neu entstandenes Problem mit sich gebracht. Trotz der anfänglich nur unter Sichtflug-Wetterbedingungen (VMC) durchgeführten Flüge wollte man feststellen können, wer da die Staatsgrenze überflog oder auf welchem Staatsgebiet zu Lande oder Wasser gelandet war.
Die Deutsche Flugsicherung vor dem Zweiten Weltkrieg und ihre allgemeine Entstehungsgeschichte
Wie die 1953 entstandene und 1993 aufgelöste Bundesanstalt für Flugsicherung nach zehnjährigem Bestehen 1963 berichtete, reichen die Ursprünge der „Flugsicherung“ in Deutschland bis in das Jahr 1910 zurück. Im Jahre 1911 wurde durch Geheimrat Prof. Dr. Richard Assmann, dem damaligen Direktor des Aeronautischen Observatoriums (AO) Lindenberg, ein Luftfahrerwarndienst eingerichtet, um die Piloten der Flugzeuge auf telegrafischem Wege mit meteorologischen und Peildaten-Informationen zu versorgen. Dieser Warndienst wurde später als „Luftfahrer Nachrichtendienst“ bezeichnet; nicht zu verwechseln mit den ab 1920 erscheinenden Nachrichten für Luftfahrer (NfL).
Die Deutsche Luftwaffe 1955/1956
Im Zuge der Aufstellung der ersten Einheiten der Deutschen Luftwaffe erfolgte auch ihre Ausrüstung mit Flugzeugen für die Ausbildung der Piloten. Die Ausbildung mit den aus den USA, Frankreich und Italien stammenden LFZ-Typen begann in grösserem Rahmen in Ütersen, Nörvenich, Kaufbeuren, Augsburg und Fürstenfeldbruck. Die in Süddeutschland zuvor von den amerikanischen fliegenden Einheiten verlassenen Flugplätze wurden von der neuen Deutschen Luftwaffe übernommen. Unabhängig davon betrieb der AACS der USAFE dort weiterhin die FS-Dienste mit Flugplatz- und Anflugkontrolle. Das Fürstenfeldbruck RAPCON war für mehrere dieser Luftwaffen-Basen gleichzeitig zuständig und wurde mit Radar (SRE und GCA) betrieben. Fürstenfeldbruck RAPCON und München ACC waren die zuständigen FS-Stellen für die Kontrolle der An- und Abflüge dieser Flugplätze. In Norddeutschland gab es durch den entstehenden Flugbetrieb der DLW anfangs nur geringfügige Veränderungen. Die bestehenden FS-Stellen der RAF und BFS kontrollierten auch diesen zusätzlichen Verkehr. Änderungen wesentlichen Ausmasses traten erst mit der Aufnahme des regulären Flugbetriebs der Luftwaffe ein.
Flugsicherungsbetrieb durch Siegermächte und BFS
Man muss bei der Betrachtung der Flugsicherung insgesamt davon ausgehen, dass es sich hierbei nicht nur um Unterstützungsdienste für die den Flugverkehr durchführenden Luftraumbenutzer jeglicher Art handelt. Die Flugsicherung entstand im Laufe der 1920’er und 1930’er Jahre aus staatlichen Überlegungen hoheitlicher und polizeilicher Natur heraus. Die für die Bewegungskontrolle und Staffelung von Flügen unter dem FS-Kontrolldienst hauptsächlich erforderlichen Unterstützungsdienste waren der FS-Beratungs- und FS-Fernmeldedienst. Da die Flugverkehrsdienste (ATS) mit dem FS-Kontrolldienst (ATC) und Fluginformationsdienst (FIS) Kern und Hauptaufgabe der Sicherung jeglichen Flugbetriebs darstellen, werden hauptsächlich deren Gegebenheiten und ihr Betrieb erläutert.
Übersicht über die Entwicklungsschritte in der Flugsicherung der Alliierten bis 1956
Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe.
Überleitung der Flugsicherung in deutsche Verantwortung nach dem Zweiten Weltkrieg
Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe. Nach Einsetzen der Militär-Regierungen wurden diese Organisationsstrukturen bis 1949 beibehalten.
Die Luftraumstruktur und das Streckennetz in West-Deutschland
Wenn es um Luftraumstrukturierung und die Wiedererrichtung von Flugstrecken geht, ist ein kurzer Rückblick in die Zeit Ende 1944 und die ersten Monate des Jahres 1945 angebracht. Anlässlich einer Konferenz auf Presque Isle zwischen den US-AEF, dem SHAEF und dem AACS wurde Ende 1944 beschlossen, wie die zur Invasions-Vorbereitung und zur nachfolgenden Versorgung notwendige Flugstreckenstruktur aussehen solle. Die Planung übernahm das Hauptquartier der AEF in London.