Der Einfluß der ICAO und der NATO auf die Flugsicherung
Die heutige Sicherheit und Regelmässigkeit des internationalen Luftverkehrs, seit langem als Selbstverständlichkeit hingenommen, sind das Ergebnis einer umfassenden weltweiten Zusammenarbeit zwischen Regierungen und Luftverkehrsgesellschaften. Als Organisation auf Regierungsebene hat die ICAO viel zu dieser Zusammenarbeit beigetragen. Durch Koordinierung, die Aufstellung von Richtlinien und die Herausgabe von Empfehlungen sowie technischen Informationen im weltweiten Rahmen hat die ICAO dem Luftverkehr die Voraussetzungen für eine internationale Integration geschaffen. Aber wie kam es dazu?
Die Deutsche Luftwaffe 1955/1956
Im Zuge der Aufstellung der ersten Einheiten der Deutschen Luftwaffe erfolgte auch ihre Ausrüstung mit Flugzeugen für die Ausbildung der Piloten. Die Ausbildung mit den aus den USA, Frankreich und Italien stammenden LFZ-Typen begann in grösserem Rahmen in Ütersen, Nörvenich, Kaufbeuren, Augsburg und Fürstenfeldbruck. Die in Süddeutschland zuvor von den amerikanischen fliegenden Einheiten verlassenen Flugplätze wurden von der neuen Deutschen Luftwaffe übernommen. Unabhängig davon betrieb der AACS der USAFE dort weiterhin die FS-Dienste mit Flugplatz- und Anflugkontrolle. Das Fürstenfeldbruck RAPCON war für mehrere dieser Luftwaffen-Basen gleichzeitig zuständig und wurde mit Radar (SRE und GCA) betrieben. Fürstenfeldbruck RAPCON und München ACC waren die zuständigen FS-Stellen für die Kontrolle der An- und Abflüge dieser Flugplätze. In Norddeutschland gab es durch den entstehenden Flugbetrieb der DLW anfangs nur geringfügige Veränderungen. Die bestehenden FS-Stellen der RAF und BFS kontrollierten auch diesen zusätzlichen Verkehr. Änderungen wesentlichen Ausmasses traten erst mit der Aufnahme des regulären Flugbetriebs der Luftwaffe ein.
Flugsicherungsbetrieb durch Siegermächte und BFS
Man muss bei der Betrachtung der Flugsicherung insgesamt davon ausgehen, dass es sich hierbei nicht nur um Unterstützungsdienste für die den Flugverkehr durchführenden Luftraumbenutzer jeglicher Art handelt. Die Flugsicherung entstand im Laufe der 1920’er und 1930’er Jahre aus staatlichen Überlegungen hoheitlicher und polizeilicher Natur heraus. Die für die Bewegungskontrolle und Staffelung von Flügen unter dem FS-Kontrolldienst hauptsächlich erforderlichen Unterstützungsdienste waren der FS-Beratungs- und FS-Fernmeldedienst. Da die Flugverkehrsdienste (ATS) mit dem FS-Kontrolldienst (ATC) und Fluginformationsdienst (FIS) Kern und Hauptaufgabe der Sicherung jeglichen Flugbetriebs darstellen, werden hauptsächlich deren Gegebenheiten und ihr Betrieb erläutert.
Übersicht über die Entwicklungsschritte in der Flugsicherung der Alliierten bis 1956
Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe.
Überleitung der Flugsicherung in deutsche Verantwortung nach dem Zweiten Weltkrieg
Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe. Nach Einsetzen der Militär-Regierungen wurden diese Organisationsstrukturen bis 1949 beibehalten.
Die Luftraumstruktur und das Streckennetz in West-Deutschland
Wenn es um Luftraumstrukturierung und die Wiedererrichtung von Flugstrecken geht, ist ein kurzer Rückblick in die Zeit Ende 1944 und die ersten Monate des Jahres 1945 angebracht. Anlässlich einer Konferenz auf Presque Isle zwischen den US-AEF, dem SHAEF und dem AACS wurde Ende 1944 beschlossen, wie die zur Invasions-Vorbereitung und zur nachfolgenden Versorgung notwendige Flugstreckenstruktur aussehen solle. Die Planung übernahm das Hauptquartier der AEF in London.
Militärischer Flugverkehr und Flugplätze in den westlichen Besatzungszonen
Das Reichsluftfahrtministerium wurde 1945 aufgelöst und alle seine Angehörigen entlassen. Die „Vier Alliierten“ stellten umgehend ihre eigenen militärischen Flugsicherungs-Organisationen auf. Grossbritannien mit seiner RAF benutzte die Regeln und Verfahren ihres „Air Traffic Procedures - ATP“ Betriebshandbuchs AP-3024 aus dem Jahr 1943 mit Berichtigungen und Erweiterungen in 1948 und 1949 bis in die Mitte der 1950’er Jahre. Die USA benutzten die Regeln ihres „Procedures for the Control of Air Traffic / Army, Navy, Civil - ANC/PCAT“ Betriebshandbuchs, entstanden 1942 mit den den Flugbetrieb der militärischen US Luftstreitkräfte und den zivilen amerikanischen Fluggesellschaften betreffenden Flugsicherungsvorschriften.
Luftverkehr und Flugsicherung in Deutschland ab Mai 1945
Unmittelbar nach Kriegsende ist die Flugsicherung nun ausschliesslich Sache der Siegermächte der USA, Frankreichs, Grossbritanniens und der Sowjet-Union (die Alliierten). Sie war bestimmt durch die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten und abhängig vom Stand ihrer Funk-Fernmelde-Technologie sowie ihrer Flugverkehrsverfahren. Der Aufbau eines neuen Systems, insbesondere durch die britischen und amerikanischen Besatzungsmächte, begann sofort. Die volle Lufthoheit im nationalen Luftraum wurde allerdings erst am 3.11.1990 mit dem Wiedervereinigungs-Vertrag erneut erlangt.