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Die SATCO Anlage der Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Die SATCO Anlage der Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Wenn man über die Anfänge von WESER Approach Control spricht, darf man nicht die ersten Versuche der deutschen Flugsicherung unerwähnt lassen, automatische Funktionen in den Betriebsablauf einzuführen. Schützenhilfe hierzu leistete die holländische Firma Hollandse Signaalapparaten, die bereits 1957 ein Versuchsmodell für ein Kontrollstreifendrucksystem vorstellte, das in der Folgezeit weiterentwickelt und 1961 unter dem Kürzel "SATCO 1" (Signaal Air Traffic Control System) bei der Bezirkskontrolle Amsterdam in Betrieb genommen wurde. So einfach SATCO 1 auch war, es war eine gewisse Sensation, denn, obwohl in Flugsicherungskreisen in diesen Jahren viel von Automatisierung gesprochen wurde, waren noch in keiner anderen Flugsicherungsstelle automatisierte Funktionen vorzufinden. SATCO 1 sah zahlreiche Funktionen vor, doch letztlich druckte es "nur" Flugverlaufsstreifen. Dennoch, der Anfang war gemacht, und noch während an SATCO 1 gearbeitet wurde, war man bereits dabei, SATCO 2 zu entwickeln.

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Die Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Die Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Die geographische Lage der Flugplätze Wittmundhafen, Jever, Oldenburg, Ahlhorn und Hopsten forderte ebenfalls eine zusammengefasste Anflugkontrolle. Vorbereitungen hierfür waren bis Anfang der 60er Jahre nicht getroffen. Die notwendigen Anflugkontrolldienste wurden auf dem Flugplatz Jever von den dort stationierten Engländern durchgeführt und in Oldenburg und Ahlhorn von den Platzkontrollstellen der deutschen Verbände. Über die Zusammenarbeit mit den in Jever stationierten ATC - Offizieren der Royal Air Force wusste man zu berichten, dass die Zusammenarbeit bis zu einem Besuch der Kontrollleiter aus Oldenburg in Jever gut war.

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Die Flugsicherungsstelle EIDER Approach Control

Die Flugsicherungsstelle EIDER Approach Control

Nicht nur in Süddeutschland wurden durch die Luftwaffe Flugplätze aufgebaut und in Betrieb genommen wurden, sondern auch in Norddeutschland. Auch hier war man gezwungen, neben den Platzkontrolldiensten (TWR) auch überörtliche Flugsicherungsdienste für die Ab- und Anflüge in den mil. Nahverkehrsbereichen (MTMA) zu leisten. Die Voraussetzungen hiefür waren schwierig. Denn die Bundeswehr konnte bei den im norddeutschen Luftraum tätigen Engländern nicht auf die gleiche Unterstützung hoffen wie im Süden durch die Amerikaner. Dies lag nicht nur an der allgemein reservierten Haltung der Engländer gegenüber Deutschland, sondern auch an ihrem anderen Flugsicherungs-Verständnis. Das wesentliche Hilfsmittel der englischen Flugsicherung waren in dieser Zeit noch VHF-Peiler, die sie auf ihren Flugplätzen betrieben, und mit denen sie meisterlich umzugehen wussten. Flugverkehrskontrolle (ATC) leisteten sie ihren militärischen Flügen im Grunde keine.

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Die Episode ILLER Radar im Rahmen der militärischen Flugsicherung

Die Episode ILLER Radar im Rahmen der militärischen Flugsicherung

ILLER Radar war nicht geplant, es wurde aus der Not geboren. Das Dilemma mit SAAR Radar ließ mit der Übergabe der Aufgaben von Fürsty RAPCON an die Flugsicherungs-Leitstelle München bei den Verantwortlichen die Hoffnung aufkommen endlich ein einsatzbereites Radar für den operationellen radargeführten Luftverkehr (ORA) zu besitzen, einen FS-Dienst zwischen zwei Stühlen, weder ein offizieller Flugsicherungsdienst noch Luftverteidigungsdienst. Ursprünglich war am 13. Juni 1964 vorgesehen, die Anlage Eichwald, wie der Standort von Fürsty RAPCON genannt wurde, an die Lehrgruppe IV der TSLw1 für Ausbildungs- und Übungszwecke zur Verfügung zu stellen. Diese Absicht wurde bis zur Wiederaufnahme des FS-Betriebes von SAAR Radar aufgeschoben, der wegen technischer und grundsätzlicher Unzulänglichkeiten vorübergehend  eingestellt werden musste. Die Verkehrskategorie ORA bezog sich hier im wesentlichen auf VFR Flüge.

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Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY Control

Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY Control

Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY CONTROL, korrekterweise FÜRSTY APPROACH CONTROL, erhielt ihren Namen nach ihrem Standort, Fürstenfeldbruck im Westen Münchens. Der Flugplatz zuerstörte Fürstenfeldbruck wurde von den Amerikanern wieder aufgebaut und belegt. Auf dem Flugplatz war damals die 36. Jagdbombergruppe der US - Luftwaffe mit F-84G stationiert. Das Hauptquartier der amerikanischen Luftwaffe entschied 1953, in Fürstenfeldbruck eine Luftwaffenschule für fliegendes und technisches Personal aufzubauen. Der Auftrag an die amerikanische Luftwaffenschule, die als 7330th Training Group begann, lautete, im Rahmen des „Mutual Defense Assistance Program - MDAP“ befreundeten Nationen beim Aufbau ihrer Luftstreitkräfte zu unterstützen. Hierzu schlossen die USA mit den befreundeten Nationen bilaterale Abkommen ab, welche auf dem Gesetz über die militärische Hilfe zum Zwecke der gegenseitigen Verteidigung vom 06.10.1949 und dem „Mutual Security Act“ beruhten. Zu den befreundeten Nationen zählten nicht nur die 12 NATO-Länder, sondern auch der Iran, Jugoslawien, Pakistan und Spanien. Die Unterstützung bezog sich auf die Umschulung von Flugzeugführern auf Strahlflugzeuge, die Ausbildung von Fluglehrern und technischem Personal für die Wartung und Instandsetzung moderner Strahlflugzeuge und Waffen.

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Zivile und militärische Flugsicherung

Zivile und militärische Flugsicherung

Über der Bundesrepublik flogen 1980 mehr als 4 Millionen Flugzeuge. In dieser Zahl waren die Jumbo-Jets der Linien- und Chartergesellschaften ebenso wie die Kampfflugzeuge der Bundeswehr und der Alliierten Luftstreitkräfte enthalten, aber auch Geschäfts- und Sportflugzeuge von Firmen und Vereinigungen der Allgemeinen Luftfahrt. Trotz dieser hohen Verkehrsdichte wurde immer noch nur ein kleiner Teil des militärischen Luftverkehrs von Flugverkehrsstellen kontrolliert. Die Masse dieser Flüge flog nach Sicht und somit nach dem Prinzip „Sehen und Gesehen werden“. Zu den Sichtflügen zählten vor allem die Flüge der Allgemeinen Luftfahrt im unteren Lufttraum und die Tiefflüge der Streitkräfte.

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Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe

Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe

Es handelt sich in diesem Bericht vor allem um zwei FS-Zentralen des oberen Luftraums, im Süden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale RHEIN UAC, von der Luftwaffe als FS-Ber-Z 2 bzw. später als MATRAC bezeichnet, und im Norden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale HANNOVER UAC, von der Bw  als FS-Ber-Z 3 später FS-Mil-Z bezeichnet und danach als das MATRAC LIPPE RADAR betrieben.

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Flugsicherung

Die umfassende Dokumentation über den Luftverkehrsdienst Flugsicherung. Eine Buchreihe in mehreren Bänden, die von Frank W. Fischer im Verlag der International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA) herausgegeben wurde.

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