Die Flugsicherungsstelle EIDER Approach Control
Nicht nur in Süddeutschland wurden durch die Luftwaffe Flugplätze aufgebaut und in Betrieb genommen wurden, sondern auch in Norddeutschland. Auch hier war man gezwungen, neben den Platzkontrolldiensten (TWR) auch überörtliche Flugsicherungsdienste für die Ab- und Anflüge in den mil. Nahverkehrsbereichen (MTMA) zu leisten. Die Voraussetzungen hiefür waren schwierig. Denn die Bundeswehr konnte bei den im norddeutschen Luftraum tätigen Engländern nicht auf die gleiche Unterstützung hoffen wie im Süden durch die Amerikaner. Dies lag nicht nur an der allgemein reservierten Haltung der Engländer gegenüber Deutschland, sondern auch an ihrem anderen Flugsicherungs-Verständnis. Das wesentliche Hilfsmittel der englischen Flugsicherung waren in dieser Zeit noch VHF-Peiler, die sie auf ihren Flugplätzen betrieben, und mit denen sie meisterlich umzugehen wussten. Flugverkehrskontrolle (ATC) leisteten sie ihren militärischen Flügen im Grunde keine.
Die Episode ILLER Radar im Rahmen der militärischen Flugsicherung
ILLER Radar war nicht geplant, es wurde aus der Not geboren. Das Dilemma mit SAAR Radar ließ mit der Übergabe der Aufgaben von Fürsty RAPCON an die Flugsicherungs-Leitstelle München bei den Verantwortlichen die Hoffnung aufkommen endlich ein einsatzbereites Radar für den operationellen radargeführten Luftverkehr (ORA) zu besitzen, einen FS-Dienst zwischen zwei Stühlen, weder ein offizieller Flugsicherungsdienst noch Luftverteidigungsdienst. Ursprünglich war am 13. Juni 1964 vorgesehen, die Anlage Eichwald, wie der Standort von Fürsty RAPCON genannt wurde, an die Lehrgruppe IV der TSLw1 für Ausbildungs- und Übungszwecke zur Verfügung zu stellen. Diese Absicht wurde bis zur Wiederaufnahme des FS-Betriebes von SAAR Radar aufgeschoben, der wegen technischer und grundsätzlicher Unzulänglichkeiten vorübergehend eingestellt werden musste. Die Verkehrskategorie ORA bezog sich hier im wesentlichen auf VFR Flüge.
Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY Control
Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY CONTROL, korrekterweise FÜRSTY APPROACH CONTROL, erhielt ihren Namen nach ihrem Standort, Fürstenfeldbruck im Westen Münchens. Der Flugplatz zuerstörte Fürstenfeldbruck wurde von den Amerikanern wieder aufgebaut und belegt. Auf dem Flugplatz war damals die 36. Jagdbombergruppe der US - Luftwaffe mit F-84G stationiert. Das Hauptquartier der amerikanischen Luftwaffe entschied 1953, in Fürstenfeldbruck eine Luftwaffenschule für fliegendes und technisches Personal aufzubauen. Der Auftrag an die amerikanische Luftwaffenschule, die als 7330th Training Group begann, lautete, im Rahmen des „Mutual Defense Assistance Program - MDAP“ befreundeten Nationen beim Aufbau ihrer Luftstreitkräfte zu unterstützen. Hierzu schlossen die USA mit den befreundeten Nationen bilaterale Abkommen ab, welche auf dem Gesetz über die militärische Hilfe zum Zwecke der gegenseitigen Verteidigung vom 06.10.1949 und dem „Mutual Security Act“ beruhten. Zu den befreundeten Nationen zählten nicht nur die 12 NATO-Länder, sondern auch der Iran, Jugoslawien, Pakistan und Spanien. Die Unterstützung bezog sich auf die Umschulung von Flugzeugführern auf Strahlflugzeuge, die Ausbildung von Fluglehrern und technischem Personal für die Wartung und Instandsetzung moderner Strahlflugzeuge und Waffen.
Zivile und militärische Flugsicherung
Über der Bundesrepublik flogen 1980 mehr als 4 Millionen Flugzeuge. In dieser Zahl waren die Jumbo-Jets der Linien- und Chartergesellschaften ebenso wie die Kampfflugzeuge der Bundeswehr und der Alliierten Luftstreitkräfte enthalten, aber auch Geschäfts- und Sportflugzeuge von Firmen und Vereinigungen der Allgemeinen Luftfahrt. Trotz dieser hohen Verkehrsdichte wurde immer noch nur ein kleiner Teil des militärischen Luftverkehrs von Flugverkehrsstellen kontrolliert. Die Masse dieser Flüge flog nach Sicht und somit nach dem Prinzip „Sehen und Gesehen werden“. Zu den Sichtflügen zählten vor allem die Flüge der Allgemeinen Luftfahrt im unteren Lufttraum und die Tiefflüge der Streitkräfte.
Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe
Es handelt sich in diesem Bericht vor allem um zwei FS-Zentralen des oberen Luftraums, im Süden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale RHEIN UAC, von der Luftwaffe als FS-Ber-Z 2 bzw. später als MATRAC bezeichnet, und im Norden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale HANNOVER UAC, von der Bw als FS-Ber-Z 3 später FS-Mil-Z bezeichnet und danach als das MATRAC LIPPE RADAR betrieben.
Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe von 1955 bis 1981 am Beispiel von RHEIN UAC, LIPPE MATRAC, FÜRSTY, EIDER und WESER RAPC
Dieses Buch wurde unter Verwendung des von Georg Maier im Jahre 1981 erstellten Entwurfs zu diesem Bericht herausgegeben und vorliegend im Farbdruck nach kritischer Überarbeitung durch Frank W. Fischer veröffentlicht. Seit dem Jahre 1953 wurde in der Bundesrepublik die Flugsicherung für jeglichen Flugverkehr, abgesehen von unkontrollierten Landeplätzen, durch die Bundesanstalt für Flugsicherung ausgeübt. Flugsicherungsdienste für die Flugplatzkontrolle (TWR) und die Anflugkontrolle (APP) an militärischen Flugplätzen der Bundeswehr wurden im Jahre 1956 an die Deutsche Luftwaffe delegiert.
Vom Beamten in die Selbständigkeit nach 25 Dienstjahren
Im Frühjahr 1981 beendete ich mein Beschäftigungsverhältnis mit der Behörde. Ich bin kein Beamter mehr und beginne mit meinen ersten Schritten in die Selbständigkeit. Nachdem ich nun nach 25 Jahren die Behörde verlassen hatte, wartete ich auf ein abschließendes Dienstzeugnis. Aber es kam keines. Es bedurfte dreier Mahnungen bis nach einem dreiviertel Jahr endlich eines erstellt war. Aber das schützte mich nicht vor einer Klageandrohung der Bundesanstalt für Arbeit wegen Falschaussage, da ich behauptet hatte, 25 Jahre als Flugverkehrsleiter bei der BFS gearbeitet zu haben. Die Behörde hatte dahingegen der BfA bestätigt, dass ich bei ihr 12 Jahre lange als Programmierer beschäftigt gewesen sei. Man mußte also noch einmal über die Bücher. Da ich ja nun ohne Arbeitsverhältnis war, sprach ich beim Arbeitsamt vor, um zu erfahren, dass alle meine als Angestellter jahrelang geleisteten Beiträge zur Arbeitslosenversicherung durch mein freiwilliges Ausscheiden aus der Behörde als dem deutschen Staat geschenkt galten. So unglaubhaft sich dies auch anhörte, so lauteten damals die Regeln. Das sah nicht nach einem problemlosen Neuanfang aus.
Das berufliche Umfeld und der Alltag eines deutschen Fluglotsen
Im Laufe der Jahre wurde ich in den verschiedensten Luftfahrt-Berufsvereinigungen und Verbänden Mitglied, von denen viele bald nicht meinen Vorstellungen über die wahre Zielsetzung entsprachen. Manche Mitgliedschaften hielt ich über ein bis zwei Jahrzehnte aufrecht. Ihrer Vielfältigkeit halber sollen hier einige genannt werden. Mein erster Beitritt erfolgte zum „Verband Deutscher Flugleiter - VDF“, gefolgt von der amerikanischen „Air Traffic Control Association - ATCA“, dem „Deutschen Aero Club - DAeC, der „Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation - DGON“, den Gewerkschaften „Deutsche Angestellten Gewerkschaft - DAG“ und „Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr - ÖTV“, der amerikanischen „Aircraft Owners & Pilots Association - AOPA“ und der „Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DGLR“.